Ich fühlte mich wie ein Kind, das alleine ein paar Stunden im Spielwarenladen verbringen darf, als ich letzte Woche durch die Sammlung von Fredy Lienhard ging. Ungestört konnte ich die besten Blickwinkel auf die wunderbaren Exponate suchen und den Traumwagen meiner Kindheit (und noch heute) ganz nah sein. Ferrari F40, Testarossa, 512 BBi, Jaguar XJ220, Bugatti EB110 GT, Lamborghini Miura oder Diablo. Wahnsinn!!

In den historischen Hallen des Tanklagers der ehemaligen eidgenössischen Alkoholverwaltung in Romanshorn am Bodensee stehen seit 2009 die Sportwagen und Rennautos, die der Rennfahrer Fredy Lienhard zusammengetragen hat. Die Ausstellung umfasst ca. 80 Sport-und Rennwagen und so einige Raritäten aus allen möglichen Epochen. Alle Exponate, bis auf drei Formel 1 Wagen, sind fahrbereit und werden regelmäßig bewegt wechseln auch immer mal die Positionen oder sind zur Wartung. Die Idee zum Projekt „autobau“ kam dem Schweizer, als er eine Schulklasse durch die damals noch private Sammlung führte und die glänzenden Augen der von seinen Geschichten und den Autos faszinierten Kinder sah. Er beschloss, sie der Öffentlichkeit zugänglich zu machen und schuf so einen lebendigen Ort, wo alle an seiner Leidenschaft für den Motorrennsport teilhaben können.

Meinen Rundgang beginne ich in der Halle der Sportwagen. Es überwiegt rot, gelb und silber! Der Raum ist wunderschön und es ist vollkommen still. Ein Ferrari 365 GTB/4 Daytona steht gleich hinter einem 365 GTC/4. Beide bauen auf demselben Chassis auf und man kann sie hier prima vergleichen. Daneben ein 330 GTO, der 1984 als Replica für David Piper auf Basis eines 330 GT aufgebaut wurde. Davor eine „Dino“-Reihe, bestehend aus 308 GT4, 246 GTS und einem Fiat Dino Coupe 2,0. Andere Italiener sind der Lancia Flaminia Zagato 3C 2.8 Super Sport, Lancia Aurelia B20S, Maserati 3500 GTI, aber auch Neues, wie der Alfa Romeo 8C Competizione, Lamborghini Gallardo, Aston Martin V12 Vanquish, ein Artega  oder ein Tesla Roadster. In der darübergelegenen Etage wird man von einem Lamborghini Miura empfangen, daneben deutsche Fabrikate: ein schöner Porsche 912 von 1965, 356 1500 und 1600er Coupe, ein Käfer von 1950, ein 911 S/R 2.5 und ein RSR Neuaufbau und ein Mercedes-Benz 300SL Roadster. Schweizerische Automobilbaukunst vom Feinsten ist in Form eines silbernen Monteverdi High Speed 375 vertreten und, dazu eine fantastische Gruppe von 4 Enzmann 506 und einigen Sbarro und Rinspeed Konzeptstudien. Die gegenüberliegende Halle ist den Rennwagen gewidmet. Gleich am Eingang stehen wichtige Exponate: Seifenkistenautos, welche einst der Grundstein für Fredys große Leidenschaft waren. 1968 gründete er „Lista Racing“ und fuhr währen der 70er und 80er Jahre in der Formel V und Formel 2, dann in den 90ern in einem Lola Can-Am Wagen in der Interserie . Ab 1995 erwarb er einen Ferrari 333SP und fuhr  die European Sportscar- und IMSA GT Meisterschaft und gewann die 24 Stunden von Zolder. Ab 1999 dann American Le Mans Serie, ab 2002 Rolex Sports Car Serie und gewann 2002 das 24 Stundenrennen von Daytona. Das Untergeschoss ist hauptsächlich den englischen und amerikanischen Sportwagen gewidmet. Corvette, C1, Ford GT, Thunderbird, Jaguar E-Type, Cobra oder ein AC Ace Bristol BEX 453, der einst der Schlager Ikone Peter Kraus gehörte… wunderbare Autos und wunderbare Geschichten. Draußen ist es inzwischen dunkel geworden und ich muss los. Im Foyer wird eifrig ein Empfang vorbereitet, eine kleine Gruppe kommt herein und wird vom Guide in die Besonderheiten einiger Ausstellungsstücke eingeweiht. Motorhauben und Türen werden geöffnet und man darf sich auch mal reinsetzten. Die Begeisterung ist zu spüren…

Herzlichen Dank an Herrn Soppelsa und Frau Würms von der autobau AG, das ich die Sammlung außerhalb der Öffnungszeiten besuchen durfte. Es war mir ein außergewöhnliches Vergnügen.

autobau

Von der Probefahrt mit Clemens Schicketanz, einer Radikalkur und einer Armbanduhr aus dem Bodenblech

Vor kurzem hatte mir Dirk über unser Schwesterportal Garage GT4 geschrieben, und mir von seinem Ferrari 308 GT4 und der Restaurierung berichtet. Hier nun seine Geschichte:

“Schon als Kind hat mein älterer Bruder mich in seinem Auto um den Block fahren müssen, damit ich einschlafen konnte. Also: Ich bin ein echter Petrol-Head. Nach diversen Klassikern, u.a. einem Porsche 911, Iso Rivolta, Mercedes 280SE Coupé (ich fahre keine modernen Autos mehr) musste es endlich mein Kindheitstraum sein: ein Ferrari.

Gerade das außergewöhnliche Konzept, die kantigen Formen, das Underdog-Image, eines der schönsten Armaturen-Layouts der Automobilgeschichte und ein unterbewerteter Einstiegspreis haben es mir angetan: ein GT4 sollte es werden. Kurzentschlossen den Markt gescannt, ein paar Autos angeschaut und bei einem Modell hängengeblieben. Mit dem Händler in Meerbusch zur Probefahrt verabredet. Clemens Schickentanz, Rennlegende („die Rote Sau“), ein Freund des Händlers stieg mit mir ins Auto… Unglaublich!!! Noch von der Probefahrt geflasht (auf einem Feldweg mit 150 durch die Kurve!!) den Kauf per Handschlag besiegelt.

Leider stellte sich heraus, dass es sich (wie sollte es auch sein) um ein eher mittelmäßiges Modell handelte. Rahmen war gut, Motor undicht aber top, Karosserie …! Dennoch keinerlei Reue!! Habe Norbert Lahme kennengelernt. Ein sagenumwobener, nicht im Telefonbuch stehender auf keiner Internet-Seite vertretener Ferrari-Künstler! Schraubt sonst nur an GTO´s und 275GTB´s. Normalerweise unter 2 Jahren Wartezeit keinen Termin zu bekommen. Und doch hat er Spaß an meinem Auto und Konzept gefunden. Lassen Sie uns den Dino zum Leben erwecken!! So ging’s los. Der Spengler seiner Wahl, Thomas Gralak, machte dann die Bestandsaufnahme. Eher ernüchternd. Nur mit einer Lackpolitur war es wohl nicht getan, also Radikalkur! Lack runter (auf die klassische Tour mit Heißluft und Spachtel) und dann an die Substanz. Ich kann nicht mehr aufzählen was alles erneuert wurde. Gott sei Dank hatte Norbert Lahme noch Karosserieteile gebunkert und was er nicht hatte habe ich im Internet (zum Teil zu überraschend moderaten Preisen) auswendig gemacht. Norbert Lahme hat indessen den Motor einer Wellnesskur unterzogen. Die Dichtungen ausgetauscht, Lager überprüft, Teile erneuern bzw. überholt, beschichtet etc.. Die Vergaseranlage wurde von Viktor Günther überholt und eingestellt.

Auch der Innenraum war… na ja… gelebt. Also was tun? Alles Original? Dino Rosso, beige Leder-Stoff-Kombi? Gefiel mir nicht. Was hätte ich in den 70ern getan? Also habe ich im Internet geschaut wie zeitgenössische Autos noch so aussahen. Nach langer Suche und Überlegungen die Endscheidung: Grigio Fumo Met 691 (eine zeitgenössische Ferrari Farbe), Leder CL 44 Grouse, Alcantara 2957 schiefer, Teppich Velour 23×3071. Innenausstattung zur Sattlerei Darmas in der Classic Remise Düsseldorf. Er hat auch mein Käfer-Cabrio gemacht.

Als die Spenglerarbeiten beendet waren, ging der Dino dann zum Lackierer. Firsbach in Erkrath. Hier gingen die Feinarbeiten erst richtig los!!! Einen ganzen Monat wurde geschmirgelt gefüllert, geschmirgelt und wieder gefüllert, lackiert, geschmirgelt, poliert. Als Thomas Gralak dann alles wieder montiert, gerichtet und eingestellt hatte, ging der Wagen nach insgesamt 6 Monaten zu Norbert Lahme zurück, der wie versprochen das Herz des Dinos wieder eingepflanzt und so dem GT4 zu neuem Leben eingehaucht hat. Die erste Ausfahrt war ein Traum!

Im Winter geht es jetzt noch ans Fahrwerk. Termin mit Norbert Lahme ist schon vereinbart.”

Als Sahnehäubchen hat Dirk eine eigene Uhr entworfen. Aus dem Unterboden wurde das Zifferblatt gestanzt, die Fahrgestellnummer ist eingraviert und das Gehäuse hat die Farbe der Lackierung. Das Armband wurde aus dem original Roh-Leder (CL 44 Grouse) der Sitze gemacht. Im Gehäuse tickt ein altes historisches Uhrwerk aus den 70ern. Mehr Infos über das auf 308 Exemplare limitierten Stück gibts hier. Und hier den Link zum Bestellen…

Text und Fotos: Dirk Motz

Große formfreu.de!

SPIEGEL ONLINE – die führende Nachrichten-/Medien-Website deutschsprachigen Internet – präsentiert heute unsere autostolz-Seite: Alte Karre, meine Liebe

autostolz.formfreu.de

Von einem hässlichen BH, kleinen Rostbläschen und dem (fast) letzten seiner Art

Über unser facebook-Schwesterportal Garage 911 haben wir kürzlich eine Nachricht von Arthur aus Frankreich bekommen. Er besitzt einen unserem formfreu.de-911 fast identischen Exemplar!! Ebenfalls ein US-Modell von 1968, sandbeige mit ähnlicher Ausstattung. Die Freude war groß und er erzählt uns hier die Geschichte seines Porsches:

“Den Porsche Virus habe ich mir im Jahr 2000 eingefangen, als ich mit einem Freund und seinem 912er von Paris nach Deauville gefahren bin. 2003 bin ich dann beruflich nach Texas gezogen und habe meinen eigenen Elfer schließlich im selben Jahr in Chicago gekauft. Seit längerem war ich schon auf der Suche nach einem guten Auto, war lange unschlüssig, evtl. einen ‚S’ oder sehr frühen SWB kaufen zu wollen, doch diese waren auch damals schon etwas teuer für meine Budget. Schließlich wollte ich ein gutes Fahrzeug haben. Nach vielen schlechten Erfahrungen mit ungenauen Angebots-Beschreibungen und Ladenhütern bin ich auf eine Anzeige bei eBay gestoßen. Die Schwachpunkte des angepriesenen 911 waren sehr genau und ehrlich vom Verkäufer beschrieben. Der Zustand war gut, außerdem war ein dicker Dokumentenordner dabei, der die Geschichte des Porsches haarklein belegt. Ausgeliefert wurde er am 12. August 1968 nach Bethesda/Maryland an den Porsche-Händler ‚Manhattan Auto’ und ist mit Fahrgestellnummer 11835735 das acht-letzt gebaute US Modell! Wahrscheinlich sogar aller SWB überhaupt, da die letzten in die USA gingen. Mit dabei waren auch noch das originale Werkzeugset mit Luftdruckmesser, Serviceheft, die originale Porsche Rechnung und sogar der hässliche „BH“, eine Maske, die man zum Schutz der Frontpartie vor Steinschlag anbringen konnte! Auch wurde er noch mit Holzlenkrad ausgeliefert, ein damals immer schwieriger zu bekommendes Extra, weil die Behörden es als zu unsicher ansahen. Er hatte nur drei Vorbesitzer und wurde vom ersten, Robert Masters, im Februar 1969 beim Händler mit 2421 Meilen auf dem Tacho gekauft und 26 Jahre gefahren. Die alten Rechnungen belegen alle ausgeführten Reparaturen, einen kleinen Unfallschaden 1970, etwas Ölverlust, ansonsten gab es über 60000 Meilen hinweg wenig Probleme. Auch hat er Kaschmeere Fußmatten in der Lackfarbe anfertigen lassen. Dadurch sind die daruntergelegenen Originale noch wie neu. 1994 hat der dann 80 jährige sein Schmuckstück an Liz Darrig verkauft, die ihm erstmal eine große Inspektion verpasste, ihn ansonsten aber wenig fuhr und ihn nach einem knappen Jahr für 10300 Dollar an Frank E. Kruesi, den Chef der Chicago U-Bahn, veräußert hat. Dieser hat viel Geld in das Fahrzeug investiert und es in einen guten Zustand versetzt. Roststellen wurden entfernt, Kupplung und Bremsen erneuert. Jedoch hat er nur 3000 Meilen in seinem Fahrzeug zurückgelegt. Von ihm habe ich den Porsche über einen Zwischenhändler in Chicago gekauft. Für 13500 Dollar! Ich hatte das Geld überwiesen, ohne das Auto vorher live gesehen zu haben…

Am nächsten Tag machte ich mich auf die Rückreise nach Dallas und bin auch die Nacht durchgefahren. So war meine erste Fahrt am Steuer eines Porsche gleich mein eigener und 1600 km am Stück, mehr als der Wagen in den letzten Jahren zurückgelegt hat. Von November 2003 bis Dezember 2005 war er dann mein daily driver und ich habe 25000 km draufgespult. Es war wie ein zweites Leben und während der gesamten Zeit hatte ich keinerlei technische Probleme. Die Batterie ist noch immer die von 1994. Das Auto ist unglaublich zuverlässig und mechanisch in sehr gutem Zustand. Ich hatte lediglich anfangs die alten Kettenspanner ausgetauscht. Die waren noch die Originalen und ich wollte keinen Motorschaden riskieren. Auch habe ich die verrostete Vorderradaufhängung reparieren lassen, bevor ich das Auto nach Frankreich verschiffen ließ. Dort angekommen hatte ich überlegt, ihn auf euopäischen Look umzurüsten. Habe aber letztendlich alles original belassen. Die europäischen Frontscheinwerfer hatte der frühere Besitzer montiert. Mein 911 hat einen Defekt seit seiner Jugend, der nie behoben wurde: ein schlechter Zündkontakt lässt den Motor bei über 5000 Touren stottern. Das ist der Grund, warum der Motor nie überbeansprucht wurde. Dieses Jahr habe ich mich entschlossen, eine elektronische Zündung einzubauen, die kann man aber leicht wieder zurückrüsten. Sie hat jedoch das Fahrverhalten entscheidend verbessert. Bis heute wurde das Motorgehäuse nie geöffnet und ist bereits 130000km gelaufen. Er verliert lediglich etwas Öl, weshalb ich überlege, ihn mal überarbeiten zu lassen, um auch mal entspannter an Rallyes oder Ausfahrten teilnehmen. Alle je ausgeführten Reparaturen und Werkstattaufenthalte habe ich in einer Tabelle aufgelistet. In über 500 Positionen kann man genau erkennen, was wann wo von wem gemacht wurde. Auch was es gekostet hat. Insgesamt stehen über 60000 Dollar in der Liste. Mit den schwankenden Wechselkursen über 40 Jahre ist eine Umrechnung natürlich schwierig.

Dieses Jahr wollte ich eine kleine Roststelle am linken Kotflügel beseitigen lassen. Es waren nur ein paar kleine Blasen zu sehen, aber es sollte sich als größere Sache herausstellen. Wenn man bei alten Autos mal anfängt, was auseinanderzubauen, kommt es fast immer zu Überraschungen. Und so wurde aus der Geschichte eine mittelgroße kosmetische Restauration mit großflächigen Lackarbeiten, wie man auf den Fotos sehr schön erkennen kann. Ich wollte es schließlich richtig machen. Und nun ist der SWB in einem fantastischen Zustand und bereit für weitere 40 Jahre ohne Probleme. Er sieht fast aus wie neu. Ich bin mir ziemlich sicher, ihn nie mehr zu verkaufen…”

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English version:

“The Porsche virus caught me in 2000, when I was driving with a friend in his 912 from Paris to Deauville. Then -in 2003- I was living in Texas and found my car in the same year in Chicago. I had been on the hunt online for more than a year and after having had a lot of disappointments on unfair descriptions of supposedly gem cars, I really found this one very well documented and with the flaws honestly described by the seller. At the time I was hesitating still in buying a S or a early SWB 911. But all S were already a bit expensive for my budget as I wanted a very good condition car. This one was in very good condition and came with a big file of documents which tracked ist life. It was first delivered on 12.08.1968 to Bethesa/Maryland and is with VIN 11835735 the eigth last produced US SWB! Probably of all SWB, because the last ones were delivered ti the US. The car came with a lot of goodies such as: full original tool set including the tire pressure tester, owner original record book of the car, original invoice from Porsche, the “bra” that they put on the nose of the cars there, quite ugly but I have it , all wheels are dated and correct and it even came with the wooden steering wheel that was already a complicated option to get at the time, they were about to forbid them as they saw them as dangerous. It came also with a set of carpet protection in cashmere that the previous owner had made at the color of the car with 911 written on it. So the original carpet set and rear seats are in New condition. The car has only three owners of which the first one- Robert Masters- bought it on 1st of Feb 1969 at Manhattan Auto with 2421 mls on the odometer. He kept it for 26 years and hat little problems with it as the invoiced proof. 1994 he was 80 years old and sold it  to a Liz Darrig who made a large inspection, but drove very little and kept it only for 1 year.Then sold it to Frank E. Kruesi, the boss of Chicago subway company. He invested a lot of money in his 911, had some rust , the clutch and brakes repaired and put it at a very good condition level. Then he sold it to me via a Chicago dealer who detailed it very well on eBay. So I bought it for 13,500 USD, transfered the money without having seen the car!

I then drove it back from Chicago to Dallas in one day and night (1600 km) so the car did more miles in one day that it had done in the last years. I used the car from November 2003 till December 2005 in Dallas as my personal car and did 25,000 km with. It was like a second life. I did not have a problem with the car for all those KMS. The battery is still from 1994, still the same today. Those cars are amazingly reliable. It is in excellent shape mechanically. I had the rusted front of the chassis remade in Texas before shipping it to France. When I arrived in Europe I hesitated to put it in European style, but after I experienced some difficulties with customs I decided to keep it as original. So it still has its US turn signal lenses, which I like better for the rear of the car. On the front it has some European head light that previous owner had installed. All repairs and workshop visits I have listed in a table. In over 500 positions you can see exactly what was done by whom, when and where. Also the costs. A total of about $ 60,000 went into the car. With the fluctuating exchange rates for over 40 years, a conversion is obviously difficult. The car had a default from its youth. A bad ignition connection that made it sputter when you were going over 5000 RPM. Thats why the engine had never been overused. But this year I decided to put on it a electronic ignition (not noticeable and that you can reverse easily) that just changed totally the behavior of the car. Only thing is that the engine has never been opened so it is now around 130000 KM and ist leaking oil. I will eventually do a restoration of engine probably if I want to participate to historical rallies it would be more prudent. The only thing I did on the engine is that I changed the chain tensioners in 2003 right after I bought it because they were still original and are quite fragile on those cars. If they break they kill the engine. I also took advantage to change the shock absorbers that were quite old and then I put it on a top quality paint shop that has reworked all the details that I did not like. It mainly had a spot of rust on the front left fender that was beginning to show with little bubbles. But of course, when you begin to work on rust on those cars, you just discover that you should do more and more every time you dismantle something. So eventually the car underwent a quite extensive cosmetic restoration this summer because I wanted to do it right. Now the car is just in fantastic shape, ready to cross over other 40 years without any troubles. The car looks almost new. I am quite sure I will never sell it.”

#porschegeschichten

Gestern wurde in der Frankfurter Klassikstadt das 60 jährige Jubiläum des Mercerdes-Benz Ponton in Verbindung mit dem 50. Geburtstag des Modelles 600 gefeiert. Im Innenhof standen Schmal- und Breitkühler,  Coupés, Cabrios  oder Sonderaufbauten als Kranken- oder Feuerwehrwagen.  Hier ein paar Impressionen…

Mercedes-Benz InteressenGemeinschaft e.V.

Auch schauen: formfreu.de: Ponton Berlin.

Die Teilnahme an der Rheinhessen-Rallye ist inzwischen schon eine schöne Tradition zum nahenden Saisonende geworden. Wollte ich eigentlich dieses Jahr wieder mit meinem Bruder an den Start gehen, hatte er leider seine Urlaubsplanung nicht mit dem Rallyekalender abgeglichen, und so sprang Carmen kurzerhand ein, die sich als erfahrene Ersatz-Navigatorin erweisen sollte. Über 60 Teams haben sich dieses Jahr nicht durch das schlechte Wetter von der Teilnahme abhalten lassen und trafen sich am frühen Morgen im Zentrum von Ingelheim. Wir waren mit unserem Orga-Zelt nicht alleine, einige Parteifreunde bauten im Regen das Ihrige auf, um vor der Bundestagswahl noch ein wenig auf Stimmenfang zu gehen. Für Kaffee und Frühstück war noch Zeit, mit Startnummer 53 rollten wir das Feld dann von hinten auf. Gefahren werden musste die Strecke auf dem kürzesten Weg entlang stummer Wächter und roter Würmer oder Strich-Punkten, die in Kartenausschnitten verzeichnet waren. Gut dass wir eine Lupe im Gepäck hatten, denn oft genug kam es auf winzige Details an. Orientierung war auch bei den Chinesen-Sonderprüfungen gefragt, die durch verwinkelte Ortschaften führten. Ein von den vielen Oldtimern genervter Anwohner sperrte mit seinem Tor mal so eben die komplette Strasse ab und blockierte einige Rallyefahrzeuge. Auch tauchten kurzfristig installierte Baustellen auf, die für Turbulenzen im Cockpit und der Rallyeleitung sorgten. Die richtige Strecke war nicht zu finden und die angepeilte Ankunftszeit nicht zu schaffen. Sinn für Geschwindigkeit war bei den Gleichmäßigkeitsprüfungen von Vorteil, die mit Schnitten von 70 bzw. 60 km/h gefahren werden mussten. Tripmaster und Schnittcomputer hätten es auch getan, waren aber bei uns nicht an Bord. Eieruhr und Tacho mussten genügen und taten es auch.  Einmal war ein kurzes Stück mit einem Schnitt von 7 km/h zu fahren. Da half auch kein Computer, denn die Strecke war kaum 10 Meter lang. Wir waren mit 6,9 nah dran! Für Ratefüchse und Schlaumeier gab es Fragen zu beantworten. Zur ersten Hilfe zum Beispiel oder man sollte das Herstelldatum seines Vorderreifens wissen. Schliesslich konnte geschickter Umgang mit seinem Fahrzeug auch noch zur Minimierung der Strafpunkte beitragen. Es war mittig über einen Tennisball zu fahren oder ein Halbkreis, wobei der Abstand vom Zentrum zur Beifahrertür vorher und hinterher identisch sein sollte. Eine Menge kniffeliger Aufgaben also, die sich das Organisationsteam wieder ausgedacht hat. Dazu noch eine wunderbare Streckenführung. Es ging über Gau Algesheim in Richtung Vendersheim zur Mittagsrast. Danach über Wöllstein in Richtung Alzey und dann über malerische Dörfchen nach Oppenheim, wo die Rallye -wie schon in den vorangegangenen Jahren- auf dem Marktplatz von Weinprinzessin, Sekt, Brezeln und den Zuschauern empfangen wurde und später im Konvoi zur Abendveranstaltung geleitet wurde. Am Ende sprang für uns ein sensationeller 5. Platz heraus. Eine deutlicher Verbesserung zu Position 39 und 37 der Vorjahre!

Rheinhessen-Rallye

formfreu.de: Rheinhessen-Rallye 2012 und 2011
formfreu.de: Rheinhessen-Rallye-Team: Osterausfahrt 2011

Wenn einer eine Reise tut…

Letzten Samstag waren wir mit einem VW Bus auf der Rallye Historique unterwegs, die im Rahmen der  5. Schloss Bensberg Classics veranstaltet wurde. Als Fahrer wurde mir Ralf Becker von den Chromjuwelen zugeteilt, was ziemlich Klasse war, da wir uns zwar virtuell kannten, aber bisher nie richtig kennenlernen konnten. Nun hatten wir mal ausgiebig Zeit zum Plaudern…

Am vorabendlichen Beifahrerlehrgang spitzten wir die Ohren, um nicht völlig planlos unterwegs zu sein und uns zu blamieren. Für Ralf war das alles etwas wie für Frau Merkel das Internet: Neuland! Aber gemeinsam hatten wir dann den Durchblick, präparierten das Roadbook entsprechend und waren guter Dinge für den kommenden Tag.

Am Samstag um 11h sollte es für uns losgehen, der in schickem Lufthansa-Blau-und-Gelb lackierte Bus des Team Volkswagen Classic aus dem Jahr 1965 stand zum Einsteigen bereit. Man sitzt gaaaanz weit vorne auf der Achse, was zum Abschätzen der Wagenlänge beim Durchfahren der Lichtschranken der Wertungsprüfungen sehr praktisch ist. Auch der Druckschlauch liegt beim Überfahren direkt unter dem Hintern, das präzise Auslösen der Stoppuhren sollte also (theoretisch) kein Problem sein. Ansonsten gibt es keine Rätsel. Die Rundumsicht ist gut, der Tacho geht bis 120 und ein Radio gibt es nicht. Weil die Batterie streikt, wurden wir angeschoben, das geht ja gut los! Aber ein alter Bus ist ja kein Neuwagen und wir hatten es ja nicht eilig. Ach doch! Wir mussten ja die Zeitkontrollen pünktlich anfahren, sonst gäbs Stafpunkte.  Also, auf die Startrampe, winken und los!

Die Strecke war hübsch und hügelig, führte vorbei an Kühen, Pferden, fotografierenden Zuschauern oder einem Teilnehmerteam, mit ohne Hinterrad. Bergab legten wir einen flüssigen Fahrstil auf den Asphalt und ließen uns vom vorausfahrenden T1 Pritschenwagen nicht abschütteln, bergauf nutzten wir den Schwung und übten uns dann in Geduld. 42 PS (oder waren es 44?) müssen 1140 kg Leegewicht schieben. Wenn man bedenkt, dass man noch 930 kg Nutzlast draufpacken könnte, wird einem klar, warum in den 60ern die Uhren noch langsamer gingen und Stress ein Fremdwort war. Überhaupt ist so eine Fahrt bestens zur Entschleunigung geeignet, Reisen statt Rasen! Dass der verbaute Tripmaster nur Deko war, merkten wir erst als wir ihn zur Kontrolle der gefahrenen Strecke gebraucht hätten. Beide Zählwerke liefen, jedoch mit riesiger Abweichung. Welcher geht richtig? Keiner, wie sich herausstellte. Die Wertungsprüfungen klappten bei uns erstaunlich glatt. Nur ein dicker Patzer, als wir irgendwie die Lange der Strecke falsch einschätzen und viel zu spät die Lichtschranke durchfahren. Wir waren in der Sanduhrklasse gemeldet, fuhren, also mit mechanischen Stoppuhren. (Ein Teilnehmer dachte beim Lehrgang wirklich, dass man in dieser Klasse mit Sanduhren fährt.) Mal waren 80 Meter in 15 Sekunden zurückzulegen, mal eine Lang-Wertungsprüfung und Kurz-WP hintereinender, mal parallel, mal hatte sich der Fahrtleiter Kniffeliges ausgedacht und ließ uns auf halbe oder krumme Sekundenzahlen fahren, um die Rallye-App-Benutzer auszubimsen. Auch nicht schlecht, die Vorwärts-Rückwärts-Vorwärts-Prüfung. Dreimal 15 Meter hin und her mit drei unterschiedlichen Zeiten. Um den Teilnehmern, die es nicht so mit dem Stoppuhren haben auch eine Chance zu geben, wurden zwei Gymkhana eingebaut. Da ging es dann eher um Geschicklichkeit mit dem Golfschläger beim Putten oder mit dem Fahrzeug: der Fahrer sollte mit dem rechten Hinterrad auf einer kleinen Fußmatte stoppen. Ohne Hilfe des Beifahrers, mit verhülltem Seitenspiegel und das alles vor dem Publikum auf dem Hückeswagener Marktplatz! Da war Stimmung in der Bude. Als Belohnung für die bestandene Aufgabe schenkte man uns eine Wundertüte mit einem lecker süßen Auto-Gebäck. Gegen Abend näherten wir uns nach 176 Kilometern und neun bestandenen Zeitprüfungen leicht erschöpft dem Ziel im Schloss Bensberg und eine aufregende und unterhaltsame Fahrt ging zu Ende. Noch einen erfrischenden Schluck Schampus, einige letzte Fotos und dann gaben wir den Lufthansa-Bus etwas wehmütig wieder zurück in die treuen Mechanikerhände. Nur Fliegen ist schöner!

Die sonntägliche Siegerehrung am Vormittag versackte etwas im Regen. Aber wir mussten ja nicht auf die Bühne! Mit Platz 26 im Gesamtklassement und Platz 12 in der Sanduhrklasse schlugen wir uns dennoch ganz wacker und träumen jetzt schon mal von der nächsten gemeinsamen Rallye und einem Platz auf dem Podium in Bensberg. Wir haben ja jetzt ein Jahr Zeit zum Üben…

Schloss Bensberg Classics

Schloss Bensberg Classics Concour d’Elegance 2013